La Transformation de New-York sous Robert Moses

James Merrill, « An Urban Convalescence » 1962

Ce poème de James Merrill a été écrit au moment où la ville de New York était le théâtre d’un bouleversement de l’urbain. Loin de célébrer le progrès ou la technique, thèmes centraux de l’urbanisme moderne, l’auteur adopte au contraire une posture critique, observant impuissant la transformation de son quartier.

Au cours du XXe siècle, de nombreux projets ont été mis en œuvre à New-York, avec pour ambition de transformer la ville en un symbole de modernité. Le Brooklyn Bridge, le Rockefeller Centre et Central Park témoignent notamment de cette volonté. Ces grandes réalisations ont amené une nouvelle structuration du paysage urbain et une reconfiguration des usages au sein de la ville. Robert Moses a été l’une des grandes figures de l’impulsion de l’urbanisme moderne à New York. Il a fait carrière dans la vie publique du début des années 1910 jusqu’à la fin des années 1960. Sans jamais avoir été élu, il a réussi à occuper de nombreux postes dont la fonction importante de Parks Commissioner.

En 1953, Robert Moses annonçait la construction du Cross-Bronx Expressway, une voie rapide scindant le centre du Bronx. L’expressway devait répondre aux enjeux de congestion et de connectivité auxquels faisait face la ville. Marshall Berman, un philosophe américain ayant grandi dans le Bronx, relate son expérience lors de la construction du Cross-Bronx Expressway dans l’ouvrage All That Is Solid Melts into Air (1988). Au-delà de son vécu personnel, il questionne également les impacts et la symbolique de l’urbanisme moderne. Cet article reprend son point de vue et vise à appréhender le développement de l’urbanisme moderne à New-York, en observant ses répercussions physiques, sociales et symboliques sur le système urbain.

Les Grands Projets de Robert Moses

En tant que Parks Commissionner, Robert Moses a réhabilité 1 700 parcs et aménagé plusieurs centaines de nouveaux espaces verts. Dans les années 1920, Moses a également œuvré pour l’aménagement de la plage Jones Beach State Park située sur Long Island. Il a transformé cet espace autrefois marécageux en une plage décrite comme idyllique par Marshall Berman. Les New-Yorkais lui doivent également les deux routes (Northern and Southern State parkways) qui relient le Queens à la plage.

L’un de ses travaux les plus emblématiques reste néanmoins la transformation de la Corona Ash Dump. Cet immense espace situé en périphérie de la ville était utilisé comme décharge pour les cendres résultant de l’utilisation du charbon dans les activités industrielles. Surnommé « The Valley of Ash » par F. Scott Fitzgerald dans son roman The Great Gatsby (1925), cet espace était perçu comme une no-go zone, comme un symbole dystopique soulignant la face sombre de l’industrialisation. Dans le cadre des aménagements nécessaires à l’accueil de la Foire Mondiale de New-York de 1939, Robert Moses a opéré une transformation spectaculaire de cet espace. Ce terrain, ancien vestige de l’industrialisation, est donc devenu un lieu d’attraction internationale où les dernières techniques et progrès étaient exposés aux yeux du monde entier.

La Transformation de The Corona Ash Dump pour la Foire de New York en 1939 (photographie de Frank Navara)

L’ensemble de ses projets ont permis à Robert Moses d’accroître sa légitimité et de renforcer sa crédibilité pour pouvoir proposer des projets encore plus ambitieux. A partir des années 1950, il a ainsi entrepris de gigantesques projets d’infrastructures routières au sein de la ville.

L’urbanisme moderne : un processus de destruction-créatrice ?

Marshall Berman raconte que la construction du Cross-Bronx Expressway a nécessité la démolition d’immeubles style Art-Déco dans le Bronx. Ces immeubles, bien que considérés comme modernes pour l’époque, faisaient barrage à la poursuite de la modernité : il fallait donc les détruire. C’est l’idée que l’urbanisme moderne agit en suivant le principe de « destruction-créatrice ». Ce concept économique théorisé par Schumpeter peut, ici, être appliqué au champ de l’urbanisme dans le sens où le progrès implique la destruction de l’existant, du fait de la pénurie de foncier.

« When you operate in an overbuilt metropolis, you have to hack your way with a meat ax. I’m just going to keep right on building. You do the best you can to stop it”.

Robert Moses 

Photographie de C.M. Stieglitz

Cette destruction perpétuelle questionne donc la « solidité » de la ville et du bâti. Les immeubles et infrastructures peuvent disparaître soudainement afin de laisser place nette à de nouveaux projets plus techniques, plus grands, plus modernes. Le caractère immuable du bâti est alors remis en question.

Un urbanisme élitiste, excluant les classes populaires

Les projets de Robert Moses doivent également être observés sous un prime sociologique. La construction du Cross-Bronx Expressway a généré l’expulsion d’environ 1 500 familles majoritairement de classes populaires et de minorités ethniques. Au-delà de ces expulsions, les nuisances sonores, atmosphériques et visuelles de l’expressway ont encouragé d’autres personnes à déserter le quartier. Cela a placé les habitants et commerçants restants dans des situations d’isolation, les rendant plus vulnérables face à la criminalité.

Berman Marshall explique “depopulated, economically depleted, emotionally hattered – as bad as the physical damage had been the inner wounds were worse – the Bronx was ripe for all the dreaded spirals of urban blight”. Ainsi, drainé de ses habitants et de ses activités économiques, le Bronx s’est peu à peu dévitalisé. Le borough est devenu synonyme de dystopie urbaine, au sens où les bâtiments sont laissés à l’abandon et où la cohésion sociale n’existe plus vraiment.

La construction du Cross-Bronx Expressway

Il est également intéressant de noter le caractère sélectif des infrastructures proposées par Robert Moses. Les Northern et Southern Parkways étaient conçues avec des passages sous-terrain trop bas pour permettre le passage de bus. Seules les voitures pouvaient circuler sur ces routes conduisant à la plage. Il y avait donc l’idée d’utiliser les infrastructures comme mode de filtrage pour empêcher les classes populaires d’accéder à la plage. De même, Berman Marshall explique qu’à l’époque de la construction du Cross-Bronx Expressway, très peu de résidents du Bronx possédaient un véhicule. L’expressway n’avait donc pas pour but d’être utilisée par ces populations.

Critiques et Opposition

Robert Moses incarne à lui-seul les défauts qui ont pu être reprochés à l’urbanisme moderne. On constate tout d’abord le caractère autoritaire et anti-démocratique de ses projets. Les habitants ne sont pas consultés et les travaux leurs sont imposés de la part d’un homme n’ayant pas été élu par le peuple, mais dont la carrière s’est construite par le biais de relations. Par ailleurs, les projets sont tournés vers l’idée du « tout-automobile », résultant en une mise à l’écart des ménages ne possédant pas de voiture. Enfin, on remarque l’idée omniprésente de gigantisme dans ses travaux. La ville devient un système d’interconnexions de béton et d’acier, ne pouvant être appréhendée que par une vision aérienne.

Jane Jacobs, auteur du célèbre livre The Death and Life of Great American Cities s’est opposée de façon véhémente à Robert Moses. Elle défendait une approche bottom-up, où l’aménagement urbain n’est pas imposé par le haut mais construit dans le cadre d’une approche collaboratrice par les communautés locales.

Jane Jacobs a notamment lutté pour la préservation du Washington Square Park, situé dans le quartier de Greenwich à New-York. En effet, Robert Moses prévoyait d’y construire une voie rapide, ce qui aurait amené la perte de cet espace. En organisant les communautés et en menant des actions médiatiques, Jane Jacobs a réussi à mettre un terme à ce projet. En somme, Jacobs défendait l’idée de construire la ville à taille humaine de façon à favoriser les interactions sociales et la vie de quartier. Moses, lui, prônait une ville gigantesque et interconnectée dont l’urbanisation devait être régie par des impératifs d’efficacité et de rapidité – au risque de nuire aux dynamismes intrinsèques des quartiers…  

Représentation du projet de la voie rapide Lower Manhattan Expressway (1959). Photographie : AP

Bibliographie :

Berman, M. (1988); All That Is Solid Melt Into Air : The Experience of Modernity, Pengouin Books
Jacobs, J. (1961); The Death and Life of Great American Cities
Levinson, N. (2012); « 1939: The Future in Flushing Meadows », CCA
Paletta, A. (2016); « Story of cities #32: Jane Jacobs v Robert Moses, battle of New York’s urban titans », The Guardian
Powell, M. (2007); « A Tale of Two Cities », The New York Times
Sedensky, M. (2001); « NEIGHBORHOOD REPORT: BRONX UP CLOSE; Decades Later, Doing the Cross Bronx Expressway Right », The New York Times

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