L’A86 à Plaine Commune : dualité d’une infrastructure

Les autoroutes urbaines incarnent l’aménagement fonctionnaliste de nos villes, hérité du développement de la « ville-automobile des années 60 » [1]. Jusque dans les années 1990, la voiture est au cœur des transformations urbaines. Facteur indispensable à l’accessibilité et à l’attractivité de nos villes, elle renforce le phénomène de périurbanisation et d’étalement urbain. Objet de désir pour certain, mais aussi indispensable et indésirable pour d’autres, le discours sur la place de la voiture est aujourd’hui sujet à débats. Accueillant chaque jour des centaines de milliers de véhicules au cœur des agglomérations, les autoroutes urbaines contribuent aussi à dégrader le cadre de vie de près de deux millions de riverains en France[2]. En effet, elles posent des enjeux cruciaux sur la qualité de vie, l’environnement, la santé publique mais aussi l’équité sociale. Cette note se propose d’analyser la mise en œuvre de ce dispositif sur le territoire de Plaine-Commune à travers l’étude de l’A86.

Les schémas directeurs : outil de mise en œuvre des politiques d’aménagement du territoire

Plan d’aménagement et d’organisation générale de la région parisienne, 1960

Dans les années 1970, afin d’enrailler l’hypercentre de Paris, des villes nouvelles en périphérie de la capitale sont édifiées. L’établissement de ce modèle polycentrique va de paire avec les progrès technologiques des voitures. Grâce à l’urbanisation de la voiture, les déplacements entre ces nouveaux centres augmentent, contribuant au développement de rocades périphériques. Dès 1965, un schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme de la région de Paris (SDAURP) est établi apportant trois axes de développement : «des centres urbains nouveaux, des axes préférentiels, une région urbaine[3]». Cette régulation politique consiste ainsi à réguler l’expansion dévorante de la capitale tout en contrôlant l’installation de nouvelles activités. Le système de rocade est ici projetée pour relier les villes nouvelles de la métropole parisienne. La construction de ces nouvelles centralitées s’accompagnent du développement de lotissements de maisons individuelles.

Le Schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme de l’île-de-France (Sdaurif) de 1976 vient mettre en application ces liaisons périphériques en développant «la construction de grandes rocades (A86 et A87), (…) tout en assurant des liaisons privilégiées entre les villes Nouvelles et la capitale[4]». Dans ce contexte, le projet de l’A86 est établi afin de contribuer au maillage autoroutier français. En 1987, le Schéma directeur des autoroutes organise le maillage de l’Île de France en quatre anneaux: d’abord la boulevard périphérique qui ceinture Paris, puis l’A86 qui relie les départements de la première couronne, ensuite l’A87 qui opère la même fonction pour les départements de la deuxième couronne, et enfin le «super-périphérique» qui constituera la francilienne.

L’exemple de l’A86 : une rocade régionale

Couverture du fascicule « A86 périphérique d’Ile de France », Conseil Régional IdF, 1985

Les prémisses de cette rocade qui ceinture le pourtour de Paris à une distance de 5km voient le jour dans le schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme de 1965. Son tracé reprend celui d’une route existante; la RN186, et le prolonge dans la section Ouest où il n’existe pas. Son tracé définitif, adopté dans le Sdaurif de 1976, traverse une succession de communes : Saint- Denis, Nogent sur Marne, Antony, Rueil-Malmaison. Son rôle est double : «itinéraire d’évitement[5]» et «facilitateur des échanges de banlieue à banlieue[6]». Cette rocade est aussi le lien entre les polarités fortes comme Rungis et les deux aéroports. L’A86 devient aussi un support logistique de la capitale.

Au total 79km de route seront construits, et étalées sur plus de 40 ans. De nombreux ouvrages d’art sont mis en place afin de franchir des obstacles existants. Les ingénieurs mettent notamment au point des techniques variées comme le béton précontraint ou l’acier pour les tabliers, afin que les géométries de la route s’adaptent aux contraintes des sites. Dans le Nord-Est parisien, on en dénombre notamment un ouvrage emblématique : le viaduc de canal Saint- Denis construit en 1992.

Traversant le territoire de Plaine-Commune, l’autoroute A86 sillonne le Nord-Est parisien par les territoires de Saint-Denis, Aubervilliers et La Courneuve. Ce projet de rocade urbaine, est un élément révélateur de la politique de l’aménagement du territoire de l’époque.

Un manque de porosité

Sous-face de l’autoroute A86 au croisement Pleyel, photographie personnelle

Si la lisière ville-autoroute se dresse comme un mur, la barrière liée à ces infrastructures reste ponctuellement perméable à la ville. Mais les interfaces entre l’infrastructure routière et les territoires traversés révèlent un grand nombre de dysfonctionnements. On constate que ces zones de franchissement sont majoritairement conçues pour être traversées par des véhicules motorisés, laissant aux piétons et aux cyclistes un franchissement éprouvant : nuisance sonore et visuelle, pollution, manque de place. Sous ce « grand trait de béton »[7]tracé par des ingénieurs en génie civil, un verso d’ombres et de pentes se crée.

À l’échelle de la ville de Saint-Denis, la barrière routière s’étend sur presque 7km de long (3km pour l’A86 et 3,8km pour l’A1). Cette infrastructure est enjambée par des franchissements non répartis uniformément sur le territoire. Quatre grands échangeurs rythment les infrastrucures autoroutières dont deux sont aujourd’hui en projet de restructuration : l’échangeur Pleyel (A86) et l’échangeur de la Porte de Paris (A1).

Sous ce recto, la ville s’interrompt. Les trottoirs se resserrent ou disparaissent, laissant la place au dieu-voiture. Dans ces tunnels, le pas s’accélère. Sur ce verso la végétation s’interrompt, recouvert d’une épaisse couche de béton. Ces lieux d’hostilité présentent cependant une forme de beauté : la froideur des dalles grises, la monumentalité des piliers ou le raie de lumière passant entre les voies révèlent une certaine force des lieux. Comment apporter de l’urbanité à ces traits d’union reliant deux morceaux de ville ?

Création de quartier par contrainte

De gauche à droite et de haut en bas :
1. Porte de Paris, Entrée sur la rue de Paris, Archives de Saint-Denis, 1943
2. Porte de Paris, Construction de l’A1, Roger Henrard, 1965-1966
3. Place de la République, lieu de convivialité du quartier Bel-Air, Archives de Saint-Denis, 1916
4. Place de la République qui laisse la place aujourd’hui à un parking
, Saint-Denis, 2018, photographie personnelle

Les autoroutes traversant les villes génèrent des coupures importantes, à la fois physiques et sociales. Elles apparaissent difficilement franchissables et ne permettent pas d’échange avec les territoires traversés qu’elles contribuent bien souvent à dévaloriser. Souvent bordées de quartier d’habitats sociaux ou de zones d’activités économiques, les autoroutes urbaines constituent une frontière symbolique entre centre et périphérie.

À Saint-Denis, on constate que le chantier de construction des infrastructures autoroutières urbaines a profondément bouleversé la morphologie du territoire. Dictée par le tracé des ingénieurs des Ponts et Chaussées, la fracture autoroutière sectionne Saint-Denis en deux. L’autoroute A1 a par le passé traversé en son cœur le quartier de Bel Air dont il ne reste aujourd’hui qu’un bloc de béton. Le patrimoine militaire du Fort de l’Est s’est vu par ailleurs détruire un de ses bastions. Autrefois, supports d’identités de quartier, lieux de ponctualité et de rassemblement, ces centralités sont désormais des lieux oubliés.

Aujourd’hui la présence de l’autoroute urbaine dans la ville continue de s’imposer comme un lieu de délimitation et plus encore de frontière entre les quartiers. Les projets d’aménagement de la ville se structurent de part et d’autre de l’infrastructure routière, cristallisant un peu plus l’absence d’échange entre ces territoires.

Une visibilité forte

De gauche à droite et de haut en bas :
1. The Bentway – Public Work -la sous face d’autoroute devient une rue glacée Toronto, Canada, 2018
2. 11th Street Bridge Park – OMA – le tablier s’élargit comme support de projet Washington, États-Unis, 2018
3. Skygarden – MVRDV – le bras d’autoroute est transformé en parc suspendu, Séoul, Corée du Sud, 2015
4. Garden with white walls – Fala Atelier – l’échangeur est aménagé en terrain de sport Opor to, Por tugal, 2013

Longtemps synonymes de progrès, les autoroutes urbaines sont désormais source de congestions et de nuisances pour les territoires qu’elles traversent. La reconquête des infrastructures dédiées à la voiture est aujourd’hui de plus en plus acquise dans les politiques d’aménagement des villes. Malgré le caractère controversé de ces politiques, de nombreuses villes en Amérique du Nord, en Asie et maintenant en Europe se sont engagées dans leur transformation : reconquête des berges, abaissement des vitesses, partage de la voirie, cheminements doux…[8] Ces politiques urbaines attestent de la possibilité de requalifier durablement ces espaces fonctionnalistes. Malgré leur complexité, ces aménagements sont de véritables projets urbains, croisant des compétences d’urbanistes, d’architectes et d’ingénieurs. Ces métamorphoses présentent un caractère fort pour les villes qu’elles traversent. La visibilité de l’autoroute dans la ville lui confère une force de parcours pour ses habitants et en devient une véritable identité.

En Seine-Saint-Denis notamment, malgré un patrimoine riche, une jeunesse dynamique et une attractivité économique, le territoire souffre d’un déficit d’image. Le département est depuis trop longtemps pointé du doigt comme la « lanterne rouge » de la République. Vingt ans après la coupe du monde 98, et à la veille d’accueillir les JO 2024, ne serait-il pas temps de requalifier les abords de ces autoroutes comme nouvel espace public pour la ville ?

Marie Carbo


[1] Fere, Celine; Lecroart, Paul; Pech, Nicolas, Les métamorphoses de l’autoroute urbaine, Fédération nationale des agences d’urbanisme, 2014, Paris, 143p

[2] Ibid.

[3] Schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme de la Région pari- sienne (Sdauor), Paris, région Ile de France, 1965, p.63

[4] Schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme de l’Île-de-France (Sdauif ), Paris, 1976

[5] A86, périphérique d’île-de- France : l’autoroute de demain … dès aujourd’hui, Paris, Conseil régional d’Île-de- France, 1985

[6] Ibid.

[7] Gilles, Benoit, «Vivre à l’ombre de l’autoroute du soleil», Marsactu, février 2016, https://marsactu.fr/vivre-a-lombre-de-lauto- route-du-soleil

[8] Lecroar t, Paul, ADEUS, Synthèse 34e rencontre – cycle penser autrement l’aménagement : de l’autoroute au boulevard : repenser la métropole, Strasbourg, 2017, 11p.

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