Autoroutes urbaines et Urbanisme fonctionnaliste

Démocratisation de la voiture : la ville automobile

L’essor de la planification des autoroutes urbaines va de paire avec la démocratisation de la voiture. A la sortie de la 2nde Guerre Mondiale, et notamment pendant la période des 30 Glorieuses, la diffusion massive de la voiture atteint son apogée. La production en série de voiture emblématique telle que la 2CV, la Fiat 500 ou encore le Coccinelle permettent aux classes moyennes d’en devenir de nouveaux acquéreurs, longtemps connotée à un objet de luxe et de distinction sociale. L’automobile devient un objet de consommation incarnant progrès, modernité, liberté et vitesse, jusqu’à incarner un véritable objet de culte, adulé par le cinéma ou encore la publicité.

Publicité commerciale, Citroen, 2CV

 « L’automobile est l’équivalent assez exacte des grandes cathédrales gothiques, une grande création d’époque, […] conçue passionnément par des artistes inconnus, consommé dans son image, sinon dans son usage, par un peuple entier qui s’approprie en elle un objet parfaitement magique. » (R. Barthes, Mythologies, Editions du Seuil, 1957)

Cette démocratisation amène la conception de nouvelles architectures  pour répondre à la présence de cette invention technique dans les villes. Ainsi, de nombreux garages, parkings, stations-service voient le jour afin de servir la ville automobile.

État planificateur : adapter la ville à la voiture

La diffusion massive de l’automobile s’accompagne malgré elle de nombreux problèmes de congestion et de stationnement sur le territoire. Le rapport Buchanan, publié en 1963, apparaît comme un tournant dans l’aménagement du territoire, prônant une nouvelle approche de planification urbaine. Ainsi, pour répondre à la congestion, il est décidé d’adopter une démarche fonctionnaliste afin d’adapter les villes à l’automobile. Une politique d’envergure du réseau routier à l’échelle nationale voit le jour dans les années 1950, afin de moderniser et d’équiper le territoire d’un réseau de voies hiérarchisées. Vitesse et accessibilité sont les piliers de cette politique d’envergure, mettant de côté les transports publics.

Congestion dans les villes face à la diffusion massive de l’automobile

L’état joue un rôle central dans la mise en œuvre de cette politique d’envergure, adoptant son plein rôle de planificateur. Une multitude de services de l’Etat sont ainsi créés pour aider à la mise en œuvre de cette politique ambitieuse : FSIR (1951), DATAR (1962), Grand ministère de l’équipement (1966), SETRA (1968), DDE (1967), Schéma directeur des grandes liaisons routières (1971)… La cadence de production du système routier augmente considérablement en France entre 1960 et 1970 produisant 1000km d’autoroutes de liaisons et 300km de voies rapides.

Les routes gagnent aussi le cœur des villes, s’immisçant dans des interstices laissés vacant par la libération d’anciennes lignes de fortification ou d’espaces dégagés. La voiture s’impose dans l’espace public, réduisant les largeurs des trottoirs et supprimant des rangées d’arbres sans débat. A Paris, le périphérique et les voies sur Berges voient le jour, offert par l’Etat comme « un cadeau de Noel aux parisiens ».  On passe de la ville pédestre à la ville motorisée.

L’Urbanisme fonctionnaliste et la création des villes nouvelles

L’adaptation de la ville à l’automobile par la mise en application d’un urbanisme fonctionnaliste respecte les principes énoncés par la Charte d’Athènes en 1933. D’abord, les grandes fonctions urbaines sont séparées : travailler, habiter et acheter sont épinglés par le principe de zonage qui constitue la clé de voute de l’organisation de l’espaces. Ensuite, les différents modes de circulations sont eux aussi dissociés : voitures, bus et piétons sont éloignés afin de répondre aux conflits d’usages et de sécurité routières qu’ils soulevaient, mais aussi afin d’optimiser la vitesse de chacun.

Dans cette perspective, l’urbanisme de dalle voit le jour, ainsi que la création de villes nouvelles. En effet, la création de ces nouvelles venues, perçues comme un rêve d’urbanisme « technocratique et planificateur » a pour objectif de maitriser la « tâche d’huile » de l’urbanisation galopante liée à la pression démographique des 30 glorieuses. L’établissement de ce modèle polycentrique est ainsi rendu possible par la démocratisation de la voiture. Un multitude de schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme à l’échelle régionale globale se succèdent afin d’établir les grands actes de développement : SDAURP (1965), SDAURIF (1976), SDA (1987).


Les liaisons routières entre les villes nouvelles et Paris, 1976.
Source : Schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme de la Région Ile-de-France, juillet 1976

Remise en cause du tout voiture : changement de paradigme

Dans les années 70, la crise pétrolière, la crise économique mais aussi les nouvelles attentes sociétales remettent en cause le modèle de la toute voiture ainsi que le projet routier. Une série de nouvelles mesures sont mises en place pour réorienter la politique publique d’aménagement et de mobilité. Les transports en commun sont relancés avec notamment la création du versement transport (1971) en IDF et la création des RER en région parisienne (1961), lancés pour relier les grands sites d’emplois et les villes nouvelles. Par ailleurs, la patrimonialisation des centres historiques fait front aux projets routiers d’autoroutes et de voies rapides qui traversent les villes. Enfin, la création du ministère de l’environnement (1971) et la Loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie (1996) actent la montée des préoccupations environnementales, avec pour objectif commun de diminuer le trafic automobile.

Une deuxième vague de contestation voit le jour dans les années 90 et 2000, remettant en cause la ville automobile. Ce mouvement présente une volonté affirmée de réduire la place de l’automobile dans les politiques de déplacements, ainsi que repenser la ville étalée, consommatrice d’espace et énergivore. La loi SRU (2000) dénonce l’urbanisme fonctionnaliste, prônant densité et mixité sociale et fonctionnelle. La reconquête des espaces dédiés à la voiture est lancée, appelant à une métamorphose de la ville automobile.

Les quais du Rhône en 1990 / Source: F. Guy // Et les berges actuelles / Source : Antoine Merlet

Demain : le paradoxe de la reconquête des autoroutes urbaines

Malgré la dégradation du cadre de vie de près de deux millions de riverains en France, posant des enjeux cruciaux sur la qualité de vie, l’environnement, la santé publique mais aussi l’équité sociale, la reconquête des autoroutes urbaines s’émancipe très lentement. Dernier maillon de l’urbanisme fonctionnaliste, les grandes infrastructures autoroutières restent encore un levier important du fonctionnement et de l’accessibilité des territoires en France. Même si l’heure est à l’optimisation plutôt qu’à la construction, l’État continue encore aujourd’hui à soutenir le développement automobile, occupant une place prépondérante dans l’économie française.

En effet, si l’utilisation de la voiture a considérablement baissé dans les centres urbains, elle ne cesse d’augmenter dans les zones moins denses et les espaces ruraux, mais aussi en périphérie des grandes agglomérations. La contradiction entre citoyen responsable et consommateur dépendant est palpable. Si un chantier considérable est nécessaire pour réinterroger et réintégrer ces infrastructures dans le paysage urbain, combat que seul l’État peut mener de front, à l’image de son implication qu’il a endossé dans leurs édifications, le combat est plus complexe dans les milieux ruraux. Allant au-delà des simples questions d’infrastructures, les autoroutes urbaines se situent au croisement des enjeux de mobilité, du désir de retrouver de l’urbanité et du défi environnemental, constituant de véritables marqueurs des enjeux du XXIe siècle.

Nuit Blanche sur le périphérique parisien, 5 Octobre 2019

Sources

Delamarre A., Lacour C., Thoin M., 50 ans d’aménagement du territoire, La Documentation Française, Paris, 2015, p. 200

Fédération Nationale des agences d’urbanisme, Les métamorphoses de l’autoroute urbaine, Gallimard, Paris, 2014, p. 142

Gilles B., Vivre à l’ombre de l’autoroute du soleil, Marsactu, février 2016

Lecroart P., ADEUS – Synthèse 34e rencontre – cycle penser autrement l’aménagement : de l’autoroute au boulevard : repenser la métropole, Strasbourg, 2017, p.11

Pavillon de l’Arsenal, Les routes futur du Grand Paris Express, Pavillon de l’Arsenal, Paris, 2019, p. 312

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